451 - Luoghi di transito: le stazioni

La stazione ferroviaria per l’Alta Velocità di Torino Porta Susa  nasce per il potenziamento della linea ferrata Parigi-Roma e si configura, da subito, come il gate preferenziale tra l’Italia e l’Europa del Nord. Oltre a essere un luogo di passaggio, l’imponente architettura assume con decisione i connotati di area urbana e di riferimento spaziale all’interno della rigida maglia stradale torinese riqualificando, al tempo stesso, un’estesa zona antropizzata e divenendone l’edificio-simbolo. La stazione si presenta come una grande galleria trasparente lunga 385 metri e permeabile, sia  longitudinalmente che trasversalmente, per consentire il più ampio grado di accessibilità non solo ai viaggiatori che la attraversano ma anche ai cittadini che la vivono: la struttura, infatti, oltre a essere hub per l’Alta Velocità, treni regionali, metropolitana, bus, tram, automobili, taxi, moto e biciclette, ospita lungo la direttrice sud-nord molti  servizi che fanno vivere il luogo indipendentemente dal funzionamento della stazione.

La nuova Hauptbahnhof, entrata completamente in funzione nel 2015, costituisce oggi il più importante nodo di scambio austriaco a livello nazionale e internazionale che vede transitare ogni giorno oltre 1.000 treni e circa 145.000 passeggeri. Il nuovo progetto della Stazione Centrale di Vienna è stato fondamentale per la politica dei trasporti della città in quanto ha consentito, per la prima volta, ai treni di convergere da tutte le direzioni in un unico luogo. La nuova stazione di transito ha preso il posto della storica “ Stazione Meridionale”, interamente demolita e ricostruita ed  inserita all’interno di un progetto di riqualificazione e rilancio dell’intero quartiere che ha coinvolto una superficie di un milione di metri quadrati:  non soltanto una stazione ma un vero e proprio quartiere.

 Il progetto di UN Studio mira alla creazione di un ambiente fluido e curvilineo senza soluzione di continuità in cui soffitti, pareti e pavimenti si relazionano in un processo di transizione continua e il paesaggio urbano si fonde con la hall dell’edificio. Il supporto informatico sempre più evoluto e la progettazione parametrica hanno permesso agli architetti di proporre un edificio topologicamente piegato su se stesso in cui gli spazi si sovrappongono e mescolano, si sostanziano in forme complesse e continue, creando nuove tipologie architettoniche. Il design è caratterizzato da una geometria complessa che vede la torsione di tutti gli elementi strutturali. Le linee sinuose si sviluppano a partire dal suolo e seguono l’andamento delle curve di livello del terreno disegnando una rete di piani sfalsati e rampe che proseguono dalla piazza d’ingresso al cuore della stazione.

La costruzione della nuova stazione ferroviaria Casa-Port, ultimata nel 2015, fa parte del piano complessivo di riqualificazione urbana di un distretto situato nelle immediate adiacenze del porto di Casablanca, che funge da collegamento tra la città vecchia e l’area urbanizzata a nord. Elemento di cerniera tra l’ampio piazzale a sud-ovest e le banchine ferroviarie a nord-est, l’edificio si sviluppa su due livelli e accoglie un’area commerciale di 4400 mq, con svariate attività quali caffè, ristorazione e servizi, e una sala di preghiera lontano dal caos e dal rumore. Tutti i servizi connessi al trasporto si affacciano sul grande vuoto dell’atrio principale, posto al piano terra, che ospita ristoranti, fast-food, chioschi, distributori automatici, sportelli bancomat e alcuni punti vendita al dettaglio. Al di sotto di questo livello si trova il parcheggio sotterraneo che si sviluppa su due piani e ha una capacità di circa 400 posti auto.

L’opera, inaugurata il 25 aprile 2016, si inserisce nel quadro della rigenerazione delle città d’acqua e assolve un’importante funzione di terminal delle navi da crociera del Mediterraneo per lo smistamento dei flussi turistici nella città campana. Il Piano Urbanistico Comunale di Oriol Bohigas, che già all’inizio degli anni ’90 conteneva una forte idea di ricucitura del rapporto tra terra e mare attraverso la valorizzazione del waterfront, qualche anno più tardi inglobava l’area della stazione marittima e ne prevedeva una posizione strategica sia per chi dal mare si avvicina alla costa, sia per chi guarda dall’interno della struttura verso l’esterno. L’edificio è composto da tre elementi interconnessi: gli uffici del settore amministrativo, il terminal per i traghetti e il terminal per le navi da crociera. Il livello principale, nel lato nord-ovest, si raccorda alla quota del molo attraverso una gradonata con lieve pendenza, mentre ai lati una rampa a due corsie permette l’accesso agli autoveicoli e la sosta breve.

Il progetto della nuova stazione di Birmingham trasforma lo snodo ferroviario in un fulcro spazioso e luminoso, dove lo spazio dell’infrastruttura e lo spazio urbano entrano in contatto, integrandosi reciprocamente. Il carattere di stazione-ponte, che consente di scavalcare il fascio di binari con il nuovo sistema di percorsi pedonali, riconnette la zona a sud della città con l’area a nord, innescando virtuosi processi di rigenerazione urbana. Il cuore vivo e pulsante della nuova architettura è rappresentato dall’atrio centrale, che ha una superficie pari a tre volte e mezzo quella preesistente e 35 metri di altezza; una vera e propria piazza coperta che lascia entrare la luce naturale attraverso la particolare copertura con struttura reticolare in acciaio e lucernai a bolle in etilene tetrafluoroetilene.

Napoli vive da alcuni anni uno straordinario momento per quanto attiene il trasporto pubblico metropolitano su ferro. Le stazioni, meglio definibili come “Metrò dell’Arte”, coniugano l’infrastruttura di trasporto con l’architettura e l’arte contemporanea, divenendo di fatto musei attraversati, visitati e fruiti quotidianamente da migliaia e migliaia di passeggeri/visitatori. La Stazione Municipio è la più complessa delle Stazioni della Metropolitana di Napoli. Il progetto di Siza e Souto de Moura, che è stato modificato più volte in relazione alle continue scoperte e ai rinvenimenti archeologici, si svolge essenzialmente su “due livelli”, sia fisici che mentali, tuttavia integrati e inscindibili l’uno dall’altro. Quello esterno, solare ” en plein air” e nella dimensione urbana e territoriale: progetto dello spazio esterno, dell’assenza di volumi, del vuoto, e perciò molto complesso Quello interno, ipogeo, concentrato nella dimensione storica-archeologica: progetto dello spazio interno e interrato e altrettanto complesso.